Rolexencyclopedie

In 1962 kwam Patek Philippe uit met de ref. 3448, de eerste automatische Perpetual Calender met Moon Phases. De ref. 3448 werd gefabriceerd tussen 1962 en 1985, met een totale oplage van slechts 586 exemplaren.
De meeste waren in geelgoud maar daarnaast bestaat er een handvol in witgoud. Twee of drie exemplaren zijn gemaakt in platina.

Een ref. 3448 met Tiffany & Co op de wijzerplaat

Een zeer zeldzame ref. 3448 in roségoud

In het midden van de 1950s bouwde Ferrari ruim minder dan 100 chassis per jaar. Van 1955 tot 1959 verviervoudigde de productie en in 1962 werd hij nog eens verdubbeld waardoor er in dat jaar 493 chassis werden opgeleverd. De bulk was de in serie geproduceerde 250 GT Coupe, ontworpen door Pininfarina in 1958, en zijn opvolger de 250 GT/E. Ferrari bereikte toen een bredere markt van gefortuneerde klanten maar, op een paar ‘specials’ na, schoot zij zowel qua prestaties als qua visuele distinctie tekort voor het meest veeleisende deel van de klantenkring.
Er bestond een kleine maar lucratieve markt van industriëlen, koningshuizen en sterren voor wie geld geen rol speelde en die enkel het beste wilde hebben. Voor hen ontwikkelde Ferrari 400 Superamerica Coupe Aerodinamico naar een ontwerp van Pininfarina.

Er werd een nieuwe motor ontworpen, Tipo 163, een zogenaamde ‘short block’ V12 met een inhoud van 4 liter (vandaar de nieuwe type aanduiding 400, in het verleden was de aanduiding de inhoud van 1 cilinder) en met een vermogen van minimaal 340 pk. Ruim tien jaar lang werd dit blok gebruikt om de V12 Ferrari’s aan te drijven.
Een gemodificeerde versie van de Tipo 163 werd gebruikt in de Ferrari 330 TRI/LM waarmee Phil Hill en Olivier Gendebien overall winnaar werden in de 24 uren van Le Mans in 1962.

Van de op de Geneva Motor Show in 1962 geïntroduceerde Ferrari 400 Superamerica Series I SWB Coupe Aerodinamico zijn er uiteindelijk ongeveer 13 stuks gebouwd. Het enige horloge dat er in die tijd echt bijpaste was de Patek Philippe ref. 3448.

Laten we eens kijken wat 2014 ons te bieden heeft.

Op Baselworld 2014 heeft Patek Philippe ref. 5960/1A-001 aan het publiek voorgesteld. Opvallendste kenmerk van dit horloge is dat het een Annual Calender is met een kast van staal. Patek Philippe is gewend om hun gecompliceerde horloges te maken met gebruik van een edelmetaal. Staal was enkel voorbehouden aan de Nautilus en de Aquanaut.

Persbericht
Description Card

Sinds kort produceert Ferrari de California T die, net als de Patek Philippe ref. 5960/1A-001, een heel opvallende kenmerk heeft.
De V8 motor is namelijk voorzien van een turbo en dat is voor Ferrari een technische doorbraak. Naast het benodigde vermogen (560 pk) zorgt de turbo voor een gunstiger benzineverbruik. Deze ontwikkeling is rechtstreeks afkomstig vanuit de Formule 1 waar dit seizoen sinds lange tijd weer met turbo motoren wordt gereden.

De Patek Philippe ref. 5960/1A-001 en de Ferrari California T, een combinatie voor de ultieme vreugde.

Jaap Bakker

Met ingang van 2013 is Rolex een wereldwijd partnerschap aangegaan met de Formule 1. Rolex omschrijft deze verbintenis als volgt:

“Rolex has forged a long-term partnership with Formula 1 as Global Partner and Official Timepiece, reinforcing its long-standing commitment to motor racing and its support of world sport at the very highest level.
This new association with the pinnacle of motor sports brings together two leaders in their fields who share a passion for performance, precision, excellence and superlative engineering.”

De afgelopen seizoenen werd er in de F1 met 2,4 liter V8 motoren zonder compressor gereden maar vanaf 2014 zal er gebruik gemaakt moeten worden van een V6 blok met 1,6 liter inhoud met een turbo die een ‘energy recovery system’ (ERS) bevat. De ERS zal worden aangedreven door de uitlaat en zal ongeveer 160 pk extra geven gedurende ruim 30 seconden per ronde. De motoren zullen maximaal 15.000 tpm mogen maken en moeten het ongeveer 5.000 km volhouden, in tegenstelling tot de huidige 2.000.
Gecombineerd met andere significante veranderingen aan de auto’s zijn dit de meest ingrijpende wijzigingen in de sport sinds tientallen jaren.

De uitdaging voor fabrikanten die de motoren voor 2014 zullen gaan leveren is dat er sprake is van een volledig nieuw concept voor de aandrijving van F1 auto’s. Dankzij ERS is er sprake van een hybride motor en dat zorgt ervoor dat er veel opnieuw bedacht zal moeten gaan worden.
De turbo is een nieuw type dat tot 25.000 tpm kan maken. Dit alles vergt zeer complexe elektronica en motormanagement (er wordt nu gezegd dat ieder team in 2014 gebruik zal maken van het TAG McLaren 320 motormanagement dat de FIA kan uitlezen). In de meeste gevallen zal de turbo bevestigd worden centraal op de achterzijde van de motor wat dichtbij de elektronica is. De temperatuur daar zal kunnen oplopen tot 1.000 graden C en het zal niet eenvoudig zijn daar een oplossing voor te vinden (een optie is het aanbrengen van koolstofvezel rond het uitlaatsysteem).

Bij het opstellen van de nieuwe regels voor 2014 samen met de FIA is overeengekomen dat het motorvermogen praktisch hetzelfde moet zijn als het nu is. Een huidige F1 motor heeft ongeveer 750 pk plus de 80 pk van het KERS systeem. Volgend jaar zullen de motoren 600 tot 650 pk hebben en een additionele 160 pk van het ERS.
Ook een nieuwe regel is dat de benzinetoevoer van de auto nog maar 100 kilo per uur mag zijn. Ferrari vreest dat het hierdoor kan voorkomen dat coureurs op benzineverbruik gaan racen en niet voor de volle 100%. Bovendien is de verwachting dat er, zeker in het begin van het seizoen, mensen zonder benzine komen te staan.
De chassis constructeurs zijn hun hoofd aan het breken hoe ze het nieuwe motorblok moeten gaan plaatsen omdat enerzijds het blok zwaarder is geworden maar anderzijds wordt er minder brandstof meegenomen. De gewichtsverdeling zal hierdoor drastisch anders worden.

De verwachting is dat de betrouwbaarheid van het aandrijvingsaggregaat en het benzineverbruik de grootste problemen zullen vormen voor alle F1 teams in 2014. Daarnaast is het zo dat de coureurs achter het stuur heel erg goed zullen moeten nadenken over hoe ze het optimale uit de hybride krachtbron kunnen halen om veilig de finish te halen, het liefst als eerste.

Jaap Bakker

Sinds 5 november 2011 hebben Hublot en Ferrari besloten om innig samen te gaan werken. Deze afspraak houdt in dat Hublot nu het officiële horloge is van Ferrari en de Scuderia Ferrari, de officiele ‘Timekeeper’ is van Ferrari, Scuderia Ferrari en Ferrari Challenge; eveneens is zij partner in Ferrari ‘special events’.

“This collaboration, rich in a host of synergies, gives Hublot a massive boost along the road.”

Jean-Claude Biver
Hublot Chairman

“Exclusivity, technology, passion, style”: Hublot and Ferrari share many core values and this new partnership between two such highly prestigious brands is an important milestone for both.

Luca Cordero di Montezemolo
Ferrari S.p.A. President

Het legendarische ‘brand’ Ferrari ontstond op 1 december 1929. Het was toen dat de ouders van heldenpiloot Francesco Baracca het symbool van het steigerende paard doneerden aan de Scuderia Ferrari; het symbool was geplaatst op een kanariegele ondergrond, de kleur van de stad Modena.
De eerste Ferrari ontstond in 1947 en werd de 125 S genoemd. De raceauto had een V12 motor waarbij ‘125’ stond voor de inhoud per cilinder in kubieke centimeters. Deze naamgeving was de start van een traditie binnen Ferrari.

Om de samenwerking met Ferrari direct duidelijk te beklinken heeft Hublot de Big Bang Ferrari ontwikkeld.
De kast heeft een diameter van 45.5 mm, groter dan normaal, en een cilindrische lunette dat prachtig het uurwerk laat zien door de wijzerplaat van saffier glas. De kroon met index (waarbij Hublot’s ‘H’ zichzelf automatisch positioneert om in een lijn te blijven staan) heeft verlengde drukknoppen die gefixeerd zijn op een roterende as zoals de pedals aan het stuur in een Ferrari; de kast is ingelegd met carbon fiber.
Het horloge wordt geleverd met twee uitwisselbare banden met een innovatief snel verwisselbaar systeem dat geïnspireerd is door het veiligheidssysteem van een autoriem. De ‘tone on tone stitching’ verwijst naar het vakmanschap van Ferrari op het gebied van bekleding en hun eeuwenoude leder vakmannen broeders uit Modena, Schedoni.
Het steigerende paard, subtiel gemaakt met reliëf, bevindt zich op 9 uur terwijl de minuten teller, waarvan de wijzers en de wijzerplaat verwijzen naar het dashboard van de 458 Italia, zich bevindt op 3 uur en wordt gecomplementeerd door de datum weergave in ‘Modena’ geel.
Het uurwerk in de Big Bang Ferrari is het Hublot Unico 1241 automatisch chronograaf kaliber. Het uurwerk bestaat uit 330 componenten en het tikgetal bedraagt 28.800 bph. De gangreserve bedraagt 72 uur.
Naast een kast van titanium is de Ferrari ook te verkrijgen in het door Hublot ontwikkelde Magic Gold. Het is een mengsel van keramisch materiaal en 18 krt goud en minstens tweemaal meer kras bestendig dan zuiver goud. Het materiaal is donkerder dan puur goud en het heeft een lichte groen-grijze tint.

Hieronder volgen de technische specificaties zoals die door Hublot zijn verstrekt voor de Big Bang Ferrari:

BIG BANG FERRARI MAGIC GOLD, BIG BANG FERRARI TITANIUM – Tech specs from Hublot:

References 401.MX.0123.GR (BIG BANG FERRARI MAGIC GOLD) 500-piece limited edition

401.NX.0123.GR (BIG BANG FERRARI TITANIUM) 1000-piece limited edition

Case Diameter: 45.5 mm – polished Magic Gold or satin-finished Titanium

Bezel: Polished Magic Gold or satin-finished Titanium

6 H-shaped black PVD titanium screws, countersunk, polished & locked (Magic Gold)

6 H-shaped countersunk, polished & locked screws (Titanium)

Crystal: Sapphire with interior/exterior anti-reflective coating

Bezel lug: Black composite resin

Lateral inserts: Black composite resin with carbon insert at 9 o’clock

Crown: Micro-blasted and polished black PVD titanium (Magic Gold), Micro-blasted and polished titanium (Titanium), Black rubber insert with Hublot logo

Push-buttons: Micro-blasted and polished black PVD titanium (Magic Gold), Micro-blasted and polished titanium (Titanium), Black rubber insert on the push-piece at 2 o’clock, Engraved Ferrari logo with red lacquer on the push-piece at 4 o’clock

Case-back: Micro-blasted and polished black PVD titanium

Sapphire crystal with interior anti-reflective treatment

Water resistance 10 ATM, i.e. approx. 100 meter
Dial: Sapphire with white Hublot logo transfer

Rhodium-plated Ferrari prancing horse applique

Satin-finished rhodium-plated or 2N gold-plated indexes

Hands: Satin-finished rhodium-plated white SuperLuminova™ (Titanium) or 2N gold-plated black SuperLuminova™ (Magic Gold)

Minute counter hand with Ferrari red coating

Movement: HUB 1241 Unico movement, developed and manufactured in-house by Hublot, self-winding chronograph

Date: Yellow window at 3 o’clock

Oscillating weight: Satin-finished and micro-blasted black coating, imitating the shape of a wheel rim

Power reserve: Approximately 72 hours

Straps: Black rubber strap with central rubber decoration, alcantara and tone-on-tone stitching or black rubber, scedoni leather and tone-on-tone stitching

Clasp: deployant buckle in satin-finished black PVD titanium with carbon insert (Titanium) or satin-finished titanium with carbon insert (Magic Gold)

Met dank aan Wilfred Muhring, Shop Director Schaap & Citroen Utrecht

Jaap Bakker

Afb.: 1950 Ferrari 125

Afb.: 2013 Ferrari F138

Ferrari is het enige merk dat sinds de start van de F1 in 1950 onafgebroken heeft deelgenomen aan deze competitie. In 1951 bezorgde de onlangs overleden Froilan Gonzalez de Scuderia Ferrari de eerste overwinning in de Britse Grand Prix.

Afb.: plattegrond van het circuit van Zolder in België

In 1979 en 1982 vonden per toeval op het circuit van Zolder de twee uitersten van de Formule 1 plaats, grote vreugde en immens verdriet. De auto’s waren respectievelijk de 312 T4 en de 126 C2, de coureurs Jody Scheckter en Gilles Villeneuve.

GRAND PRIX van BELGIE 1979

– Jody David Scheckter (29 januari 1950 in East London, Zuid-Afrika) reed in het seizoen van 1979 samen met Gilles Villeneuve voor Ferrari in de Formule 1.

Scheckter debuteerde in de Formule 1 in 1972 op het circuit van Watkins Glen in een McLaren. Hij reed zelfs op de derde plaats maar spinde toen en eindigde als negende. Zijn derde race, in Frankrijk, won hij bijna voordat hij een crash had met Emerson Fittipaldi, de regerend wereldkampioen. Deze zei na afloop van de race:”This madman is a menace to himself and everybody else and does not belong in Formula 1.”
In zijn volgende race, de Britse Grand Prix op Silverstone, was Scheckter betrokken bij een grote crash waarbij meer dan 10 auto’s uitvielen. De Grand Prix Drivers Association eiste dat hij direct verwijderd zou worden maar uiteindelijk gingen ze akkoord met het voorstel van McLaren dat hij 4 races niet zou starten.
In de training voor de Amerikaanse Grand Prix op Watkins Glen in 1973 crashte de Fransman Francois Cevert in zijn Tyrrell en Scheckter reed op dat moment achter hem. Scheckter rende uit zijn McLaren naar het wrak van Cevert en trachtte hem uit de auto te krijgen. De Fransman was echter doormidden gesneden door een slecht geïnstalleerde Armco barrière en direct overleden. Het ongeluk maakte diepe indruk op Scheckter en zorgde ervoor dat hij zich achter het stuur veel volwassener gedroeg en dat hij geen onverantwoordelijke acties meer ondernam.
Via Tyrrell (dat in 1976 de meest radicale auto uit de F1 geschiedenis introduceerde, de P34 met zes wielen) en Wolf, kwam Scheckter in 1979 bij Ferrari terecht om samen met Gilles Villeneuve in de 312T4 te gaan strijden om het wereldkampioenschap.

– De 312T4 was de auto waarmee Ferrari zich had ingeschreven voor het seizoen van 1979 in de Formule 1.

De 312T4 was een doorontwikkelde versie van de 312T waarvan de ontwikkeling startte in 1974. Mauro Forghieri was in die tijd verantwoordelijk voor alle Ferrari F1 auto’s. Hij besefte dat het 312B3 chassis niet meer voldeed en dat het tijd was om radicaal in een andere richting te gaan denken.
De 312T had een stalen buizenframe bedekt met aluminium panelen zoals gangbaar was in de F1. Er waren echter vele nieuwe ontwerp details aangebracht en de meest interessante hiervan was de dwarsgeplaatste versnellingsbak, de ‘T’ in de naam van de auto stond voor ‘Trasversale’. Op deze manier kon de versnellingsbak geplaatst worden voor de achteras wat gunstig was voor het zwaartepunt van de auto. De wielophanging was ook geheel veranderd ten opzichte van de 312B3 en de voorkant van het chassis was veel smaller. Het rijgedrag van de 312T was neutraal, hij had niet te kampen met het persisterende onderstuur van de 312B3. Na het seizoen van 1974 maakte Niki Lauda vele testkilometers in de 312T.
De belangrijkste ontwikkeling voor het seizoen van 1979 was dat Forghieri zich realiseerde dat hij, in navolging van Lotus, een grond effect auto moest ontwerpen. De monocoque van de 312T4 was ontworpen om zo smal mogelijk te zijn, dit kwam het grond effect zoveel mogelijk ten goede, maar het geheel werd beperkt door de breedte van de platte 12 cilinder motor. Het vermogen van de auto bedroeg ongeveer 515 pk.

Afb.: poster voor de Grand Prix van België in 1979

– De Grand Prix van België in 1979 werd op het circuit van Zolder verreden op zondag 13 mei. De training werd, geheel volgens verwachting, gedomineerd door de twee Ligier’s van Jacques Laffite en Patrick Depailler. De Ferrari’s van Villeneuve en Scheckter stonden respectievelijk op positie 6 en 7.

Afb.: de deelnemerslijst van de Belgische Grand Prix in 1979

Bij de start pakte Depailler de leiding met Alan Jones, die Nelson Piquet had ingehaald, tweede. Achter Piquet lag Lafitte en vijfde was Clay Regazzoni in de Williams. In de 2e ronde raakten zowel Scheckter als Villeneuve (moest de pits in voor een nieuwe neusvleugel) de auto van Regazzoni maar beide bleven in de race. Vanaf dat moment begon Scheckter aan een gestage opmars. Binnen korte tijd haalde hij Andretti en Piquet in. In ronde 47 reed Depailler op kop maar hij schoof door onderstuur de baan af de vangrails in. Lafitte had hierdoor weer de leiding maar Scheckter op de 2e plaats naderde met rasse schreden en in ronde 54 pakte Scheckter definitief de leiding om na 70 rondes als winnaar afgevlagd te worden. Villeneuve was in de 69e ronde uitgevallen met een lege tank.
Jody Scheckter werd wereldkampioen F1 in het jaar 1979.

Afb.: Jody Scheckter die in de Ferrari 312T4 wordt afgevlagd als winnaar van de Grand Prix van België in 1979

GRAND PRIX van BELGIE 1982

– Joseph Gilles Henri Villeneuve (18 januari 1950 in Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec, Canada – 8 mei 1982 in Leuven, België) reed in het F1 seizoen 1982 in de Ferrari 126C2 samen met teamgenoot Didier Pironi.

Gilles Villeneuve debuteerde in de F1 in 1977 bij de Britse Grand Prix waar hij zich als 9e kwalificeerde in Mclaren’s oude M23. De Britse pers was direct enthousiast over Villeneuve zoals bleek het commentaar van John Blunsden in The Times:”Anyone seeking a future World Champion need look no further than this quietly assured young man.”
Ondanks deze flitsende start wilde McLaren niet verder met Villeneuve (“was looking as though he might be a bit expensive”) en was hij in onzekerheid over het volgende seizoen.
De Canadees Walter Wolf, voor wie Villeneuve in de Can-Am had gereden, overwoog hem een stoeltje te geven bij Wolf Racing maar veel belangrijker was dat Wolf hem had aangeraden bij Enzo Ferrari. In augustus 1977 vloog Villeneuve naar Italië om Ferrari te ontmoeten. Villeneuve deed Enzo Ferrari direct denken aan de vooroorlogse Europese kampioen Tazio Nuvolari en Ferrari zei daarover het volgende:”When they presented me with this ‘piccolo canadese’, this minuscule bundle of nerves, I immediately recognised in him the physique of Nuvolari and said to myself, let’s give him a try.”
De start van Villeneuve bij Ferrari verliep niet rimpelloos. Bij de testritten op Fiorano maakte hij relatief veel fouten en in de Grand Prix van Japan in 1977 had hij een aanrijding met Ronnie Peterson waarbij een toeschouwer en een marshall omkwamen en tien toeschouwers gewond raakten. Overigens trof Villeneuve hierbij geen blaam.
Het seizoen van 1978 startte voor Villeneuve moeizaam waarbij hij vooral problemen had met de Michelin banden. Gaandeweg het jaar ging het echter steeds beter en Villeneuve wist de laatste Grand Prix van het seizoen, nota bene deze van Canada, te winnen. Tot op dit moment is hij de enige Canadees die zijn thuisrace wist te winnen.
In 1979 maakte de Ferrari 312T4 de dienst uit. Aan het einde van het seizoen was Villeneuve’s teamgenoot Jody Scheckter wereldkampioen F1 en Villeneuve was tweede geworden op slechts 4 punten achterstand. In de vrijdag training voor de laatste GP van het seizoen, deze van de USA, was het kletsnat en liet Villeneuve zien hoe getalenteerd hij was. Gedurende de hele sessie was hij consistent 9 tot 11 seconden sneller dan alle andere coureurs en Scheckter zei na afloop van de training dat hij domweg niet begreep hoe dit mogelijk was.
Het seizoen van 1980 was een complete ramp voor Ferrari. De 312T5 schoot ernstig tekort op het vlak van de down force en het ground effect en het hele team scoorde maar een paar punten.
Voor het jaar 1981 had Ferrari haar eerste F1 auto met een turbo motor ontwikkeld, de 126C. De motor was enorm sterk maar de auto werd geplaagd door een slechte wegligging. Villeneuve’s nieuwe teamgenoot was Didier Pironi.
Harvey Postlethwaite, die door Ferrari was ingehuurd om de 126C2 voor 1982 te gaan ontwikkelen, zei het volgende over de 126C:
“That car…had literally one quarter of the downforce that, say Williams or Brabham had. It had a power advantage over the Cosworths for sure, but it also had massive throttle lag at that time. In terms of sheer ability I think Gilles was on a different plane to the other drivers. To win those races, the 1981 GPs at Monaco and Jarama — on tight circuits — was quite out of this world. I know how bad that car was.”

– De auto waarmee Ferrari zich had ingeschreven voor het seizoen 1982 in de F1 was de 126C2.

Dankzij Postlethwaite zagen de zaken er voor 1982 een stuk zonniger uit. De turbo motor was verder ontwikkeld en een stuk betrouwbaarder geworden. Het chassis was volledig nieuw, Ferrari’s eerste volledige monocoque chassis bestaande uit honeycomb aluminium panelen. Kleiner en ranker, had de 126C2 een veel beter weggedrag dan de 126C.
Gedurende het seizoen werd de auto verder ontwikkeld waarbij veranderingen aan de vleugels en het bodywork werden uitgeprobeerd en de motor verder werd opgevoerd; voor de training was 659 pk beschikbaar en voor de race ongeveer 600 pk. De voorwielophanging werd tijdens het seizoen veranderd van ‘rocker arm’ in een ‘pull-rod’ type dat meer gestroomlijnd was. De dwarsgeplaatste versnellingsbak werd vervangen door een smallere, longitudinale bak om ervoor te zorgen dat de luchtstroom onder de side pods ongestoord verliep zodat het grondeffect maximaal was.

– Op 8 mei 1982 was de training voor de Grand Prix van België op het circuit van Zolder.
Pironi had een tijd neergezet die 0.1 sec sneller was dan die van Villeneuve en recht gaf op de zesde plaats. Villeneuve was ook op de baan en door sommigen werd gezegd dat hij specifiek bezig was Pironi’s tijd te verbeteren. De race ingenieur van Ferrari, Mauro Forghieri, beweerde echter dat hij, weliswaar met een behoorlijke snelheid, op weg was naar de pits.
Met nog 8 minuten training te gaan kwam Villeneuve over de hobbel na de eerste chicane en naderde hij Jochen Mass die veel langzamer door Butte, de linkerbocht voor de dubbel rechtse Terlamenbocht, reed. Mass zag Villeneuve in zijn spiegels en ging naar rechts om de Canadees op de racelijn door te laten. Villeneuve ging op dat moment ook naar rechts en hij raakte de achterkant van de auto van Mass. Villeneuve werd gelanceerd met een snelheid van 200 tot 225 km/u en hij vloog meer dan 100 meter door de lucht voordat zijn auto zich met de neus de grond in boordde en verder uit elkaar viel door een salto beweging aan de kant van de baan. Villeneuve, die nog steeds in zijn stoeltje zat maar zijn helm verloren had, werd uiteindelijk nog 50 meter uit het wrak geworpen en belandde in het hekwerk van de Terlamenbocht.

Een aantal coureurs parkeerden hun auto’s langs de kant en snelden naar de plaats van het ongeluk. John Watson en Derek Warwick bevrijdden Villeneuve, het gezicht blauw, uit het hekwerk. Binnen 35 seconden was de arts ter plekke die vaststelde dat Villeneuve niet ademde hoewel hij wel een pols had. Villeneuve werd geintubeerd en zo naar het medisch centrum op het circuit gebracht. Later werd hij per helikopter overgebracht naar het Universitaire Ziekenhuis St. Raphael in Leuven waar werd vastgesteld dat Villeneuve een fatale nekfractuur had opgelopen. Op de IC werd hij nog in leven gehouden om zijn vrouw de kans te geven afscheid te nemen. De artsen van het St. Raphael hadden nog specialisten van over de wereld geraadpleegd maar ‘s avonds om 9.12 uur overleed Gilles Villeneuve.

Afb.: het zogenoemde ‘Kankerinstituut’ dat in 1928 in Leuven gesticht werd en wat de voorloper was van het latere UZ St. Raphael

Jaap Bakker

Het is zondagochtend en nog vroeg. Een vaal zonnetje schijnt door de mist boven de weilanden, de rijp hangt nog in de bomen. De hoogste tijd om je 246 GT Dino of 365 GTB/4 Daytona van stal te halen. Gepaste kleding is zo gevonden, je gaat tenslotte niet naar de verjaardag van je schoonmoeder, en om je pols hangt sowieso die 1969 Rolex Submariner. Er is echter een probleem, wat doe ik aan mijn voeten?
Ook daar is snel een antwoord op gevonden: de Ferrari schoen die door Heeren Shoes & Shirts (www.heerenshoes.com) op de markt is gebracht. Zij hebben Paulus Bolten, een gerenommeerde schoenmaker die werkt in Parijs, ingeschakeld om voor de introductie van een nieuwe Ferrari een passende Ferrari schoen te maken.

De schoen geeft op subtiele wijze weer waar Ferrari aan te herkennen is. Het typerende rood van de carrosserie en een gele neus verwijzend naar het gele Ferrari logo met de Cavallino Rampante. De zwarte zool van de schoen verwijst naar de zwarte omkadering van het logo en naar het rubber van de racebanden onder de auto.
Het is fraai om te zien dat de unieke wereld van Ferrari nu ook terug te vinden is in een paar schoenen.

Met dank aan Heeren Shoes & Shirts

Jaap Bakker

In 1987 werd de Ferrari F40 geboren om te vieren dat Ferrari veertig jaar bestond. Het ontwerp van de F40 diende om een specifieke prooi te grazen te nemen maar daar kom ik later op terug.
Feitelijk werd de basis voor de F40 reeds in 1962 gelegd met de Ferrari 250 GTO (zie artikel:’de Ferrari 250 GTO: van een ongekende schoonheid’). Hierna leidden de volgende modellen tot de uiteindelijke F40:
– 308/328 GTB/S
– 288 GTO
– 288 GTO Evoluzione

Afb.: de Ferrari 250 GTO

De Ferrari 308 GTB werd in 1975 op de autobeurzen van Parijs en Londen geïntroduceerd. De auto was een ontwerp van Pininfarina dat gebouwd werd door Scaglietti. De motor was dezelfde als gebruikt was in de 308 GT/4 maar de GTB had ‘dry sump’ smering dat betere koeling gaf en waardoor de motor lager lag. Het ontwerp van de carrosserie had een aantal opvallende kenmerken van de Dino 246 GT -luchtinlaten in de deur, ronde achterlicht units met 2 lampen en de verticaal concave achterruit- overgenomen waardoor het feitelijk een zeer geslaagde opvolger was van de Dino.
Een niet direct zichtbaar maar opvallend kenmerk van de 308 GTB was dat de hele carrosserie, behalve de voorklep van aluminium, gemaakt was van fiberglass. Voor Ferrari was dit de eerste productie auto met een koetswerk van dit materiaal maar direct ook de laatste. Ferrari heeft nooit meer fiberglass gebruikt voor een auto die in grote getale gemaakt werd; losse onderdelen, zoals de voor- en achterspatborden of de neus van de auto, werden daarna wel vaak van fiberglass gemaakt. Echter vanaf het najaar van 1976 werden de auto’s voor de Amerikaanse markt weer gefabriceerd met een carrosserie van het meer vertrouwde geperste staal en aluminium en vanaf half 1977 gold hetzelfde voor de Europese modellen.

Afb.: de Ferrari 308 GTB/S

De modellen voor de Europese markt hadden een buizen chassis met fabrieksreferentie F 106 AB 100. De 308 was voorzien van schijfremmen en een onafhankelijke wielophanging met ‘wishbones’, veren en hydraulische schokbrekers plus anti rol staven rondom.
De dwarsgeplaatste aluminium V8 middenmotor had de 90 graden configuratie en een inhoud van 2926 cc, met een boring en slag van 81 mm x 71 mm (fabrieksreferentie F 106 AB 000 voor de Europese markt). De 308 had een ‘all synchromesh’ vijfversnellingsbak die zich bevond onder de motor en tegen de achterkant van de ‘dry sump'(alleen de Europese modellen). De auto’s voor de Europese markt hadden 255 PK, de USA uitvoeringen 240 (dit ivm emissie voorschriften). Alle gefabriceerde auto’s kregen een oneven chassisnummer. De productie liep van 1975 tot 1980 en in die periode werden er 2897 308 GTB/S gemaakt met de chassisnummers 18677 tot 34349.

Afb.: de Ferrari 288 GTO

Ferrari ontwikkelde de 288 GTO om deel te nemen aan de nieuwe groep B Race series en daarvoor waren minimaal 200 exemplaren nodig voor de homologatie. Echter na de dood van Henri Toivonen en zijn co-piloot Sergio Cresto in de Tour de Corse in 1986 schafte de FIA deze raceklasse af waardoor alleen het Groep A Rally kampioenschap overbleef. Uiteindelijk hebben de 272 in de periode 1984-1985 gebouwde 288 GTO’s nooit geracet maar zijn ze een pure straatauto gebleven.
Overigens had Ferrari initieel 270 GTO’s gebouwd maar toen wilden ze Niki Lauda (zie artikel:’Niki Lauda: bevlogen coureur’) een 288 geven als dank voor zijn werkzaamheden als Formule 1 coureur voor Ferrari in de 70er jaren (wereldkampioen in ’75 en ’77). Nummer 272 was voor een Amerikaanse liefhebber gebouwd uit reserveonderdelen.

Ferrari bouwde de volgende 6 prototypes van de 288 GTO voor verschillende doeleinden:

– 44725 GT’SWB’: standaard testen
– 44421 GT’LWB’: standaard testen, crash test
– 44727 GT: rem en chassis testen
– 47647 GT: testauto voor elektronisch systeem en turbochargers
– 47649 GT: weg en endurance testen
– 47711 GT: maximum snelheid en acceleratie testen

De eerste twee prototypes hadden de 2.88 liter V8 met respectievelijk KKK en IHI turbochargers, de laatste vier de GTO motor.
Later werd er nog een prototype gebouwd wat gebruikt werd voor de ontwikkeling van de 288 GTO Evoluzione:

– 50253 GT: 650 pk Evoluzione motor, testauto voor de F40

Bij een eerste, vluchtige blik leek de 288 GTO qua styling een logische evolutie van twee oudere Pininfarina ontwerpen, de Berlinetta Boxer en de 308. Het was echter een volledig nieuwe auto waarvan zelfs de afmetingen afweken van de vorige modellen. De 288 was korter, had een langere wielbasis en was beduidend breder, allemaal kenmerken van een raceauto. Ook alle lucht in- en uitlaten waren op racen gericht. Verder vielen op de hooggeplaatste zijspiegels en de geprononceerde ‘Kamm tail’ (een uitvinding van de Duitse Professor Wunibald Kamm [1893-1966]; ook al toegepast op de 250 GTO) die zorgde voor een hogere snelheid en meer stabiliteit. Chroomwerk ontbrak vrijwel volledig op de 288 en zelfs de Cavallino Rampante op de achterkant was zwart. De 288 GTO werd slechts in een kleur geleverd: Rosso Corsa.
Het koetswerk van de 288 bestond uit fiberglass en composieten. Gecomprimeerd fiberglass vormde de vloer en de meeste carrosserie onderdelen. Ook werden op bepaalde plaatsen aluminium, Kevlar en Nomex gebruikt. Het buizenchassis bestond uit meerdere subframes die allemaal bevestigd waren aan het centrale deel rond de cabine. Het hele achterste subframe, met aandrijving en achterwiel ophanging, kon in zijn geheel van de auto gehaald worden voor sneller onderhoud (ook iets typisch voor een competitie auto).
De 288 GTO werd aangedreven door een longitudinaal geplaatste 2.855 cc 90 graden V8 Twin Turbo lichtmetalen motor. Het motorblok bevond zich achter de passagier’s cabine met een verbinding naar de achterste trans as. Iedere cilinderrij had zijn eigen ontstekingsmechanisme, zijn eigen grote IHI Turbo met Behr Intercooler en werden gevoed door hun eigen aluminium benzinetank (twee tanks, onderling verbonden, met een totale inhoud van 120 liter). De 288 was voorzien van een volledig gesynchroniseerde vijfversnellingsbak met een hydraulische ‘single-plate’ koppeling.
Hoewel ontworpen voor de racerij was het interieur van 288 GTO zeker niet Spartaans te noemen. De meeste klanten kozen voor kevlar kuipstoelen met zwart leer, een optie was zwart met oranje inleg. Het dashboard was voorzien van niet-reflectief materiaal en achter het drie spaaks stuurwiel zaten de zwart/oranje meters. De auto was voorzien van klimaatcontrole en een geluidsinstallatie.

Afb.: de Ferrari 288 GTO

De 288 GTO was een fantastische auto maar er was een ding dat Ferrari dwars bleef zitten. In het land van de kastelen, braadworsten en bierfeesten werd een auto gemaakt die nog sneller was dan de 288GTO: de Porsche 959. Dit was de prooi waar de nog te ontwikkelen F40 op moest gaan jagen.
Ferrari ontwikkelde een wedstrijdversie van de 288 GTO, de 288 GTO Evoluzione, met als enige doel om als testauto te fungeren voor de F40 (Ferrari nam niet meer deel aan de competitie, Groep B in het World Rally Championship). Giovanni Razelli, Ferrari’s general manager, noemde de Evoluzione een ‘mobile laboratory’.
Het eerste waar Nicola Materazzi halverwege 1983 mee aan de slag ging was de motor. De F 114 B van de standaard GTO moest omgebouwd worden tot de F 114 C. Met relatief simpele ingrepen, waaronder het verhogen van de turbodruk, werd het vermogen opgeschroefd van 400 naar 600 pk. Het totale gewicht werd teruggebracht naar 1.000 kilo (met volle tanks) en er werd aërodynamisch uitgebreid getest. Uiteindelijk bouwde Ferrari 3 exemplaren van de 288 GTO Evoluzione, chassisnr’s 50253 GT, 70167 GT en 70205 GT, welke nog steeds gebruikt worden om te testen.

Afb.: de Ferrari 288 GTO Evoluzione

Op 21 juli 1987 werd de Ferrari F40, Ferrari bestond 40 jaar, onthuld. Om exact 11.09u reed er bij het ‘centro civico’ in Maranello een Lancia Thema limousine voor met daarin Enzo Ferrari. De bescheiden hal van het ‘centro civico’ was propvol met journalisten uit de USA, Japan, Brazilië, Engeland, Frankrijk, de Arabische landen en Italië.
De F40 was Ferrari’s antwoord op de Porsche 959, een gevoelig onderwerp in Maranello. Materazzi had het 959 project met interesse gade geslagen maar was er ook sceptisch over. Hij zei er het volgende over:”As an engineer, I found the things they were doing in Weissach fascinating. But I don’t hold with the idea of packing so much technology into a fast road car. What tends to happen is that technology becomes an end in itself, which has a demotivating effect on the development team”.

Dr. Leonardo Fioravanti, Pininfarina’s general manager, die verantwoordelijk was voor het ontwerp van de F40, legde uit hoe hij de auto zag:
“With its central passenger cell, flat front section, favorable aerodynamic properties and sealed underbody, the F40 is a quintessential sports car. One of its outstanding features is the low, flat nose, which harks back to the classic Ferraris of the 1960s, with their exceptionally clean and functional lines. It has a central air intake for the oil-cooler and the optional air-conditioning system, and two further air-holes, mounted on each side, for the ventilation of the disc brakes. The two small NACA vents in the hood supply fresh air to the interior. In addition, on each side of the car there are two air intakes for the rear disc brakes and the air supply to the engine, plus air escape vents on each of the front fenders. The rear section also has a markedly sporty appearance, which is emphasized by the large rear wing. The rear window, which extends across the width of the car, has a semi-conical form and directs the air-flow onto the wing, thereby maximizing its aerodynamic effect.”
Over het interieur had Fioravanti het volgende te zeggen:
“When we began to design the interior, our main concern was that it should be as functional as possible, in order to make it fit in with the general character of the car. For this reason we decided to equip the car with sliding windows and racing car pedals. The dashboard, which is made from a special compound material, also derives directly from racing car design and is hence in keeping with the overall concept of the F40 as a sports car.”

Afb.: de Ferrari F40

In de ontwikkeling van de F40 heeft de volgende interessante stap plaatsgevonden. Het chassis van de auto moest uitgesproken stijf maar tegelijkertijd licht zijn. Om dit chassis te kunnen testen ontwierp Sergio Scaletti een vierzits cabriolet met een Ferrari 412 motor. Scaletti zei hier het volgende over:”The reason for choosing this particular format was that we wanted to compare the car with the 2+2 coupe. We were extremely pleased with the result: the new vehicle was several hundred kilograms lighter than its predecessor, and its stiffness was improved by a factor of four of five. Incidentally, the frame of this experimental car was made in one piece, as in racing car technology.”

Afb.: Ferrari 412 convertible uit 1984

Over de motor zei Nicola Materazzi het volgende:”With 55 mkg of torque at 3.500 rpm, we have archieved our original objective. At 7.000 rpm the car delivers 478 bhp, which is enough for anyone except Enzo Ferrari, who initially hoped that the LM would reach 500 bhp.”
De F40 (ook LM genoemd) accelereerde van 0-200 km/u in 12 seconden en de topsnelheid was 324 km/u (201 mph). Door de carrosserie delen van composiet materiaal te maken woog de F40 100 kg minder dan de 288 GTO wat reeds een lichtgewicht auto was.
De F40 was niets minder dan een raceauto met een nummerbord. De jacht op de Porsche 959 kon geopend worden.

Jaap Bakker

Thomas Sullivan Magnum IV (een rol van acteur Tom Selleck) was de hoofdpersoon in de populaire serie Magnum, P.I. in de tachtiger jaren.
Hij werd geboren tussen 1944 en 1947, meest waarschijnlijk op 8 augustus 1944. Zijn ouders waren Katherine en Thomas Sullivan Magnum III en zowel zijn vader als zijn grootvader waren officier bij de Marine. Hij werd geboren in Detroit maar grootgebracht in de omgeving van Tidewater, Virginia.

Magnum was ruim tien jaar in dienst van de US Navy waarbij hij zowel bij de Navy Seals als bij Naval Intelligence diende. Hij had gevochten in de oorlog in Vietnam en was ook krijgsgevangene geweest. In 1979 verliet hij gedesillusioneerd de Navy maar in de laatste aflevering van Magnum, P.I. had hij besloten weer in actieve dienst bij de Navy te treden als Commander (O-5). Het is mogelijk dat hij gediend heeft in de Golfoorlog en eind negentiger jaren, na 30 jaar dienst, met pensioen is gegaan in de rang van Captain (O-6).

Na zijn vertrek uit de Navy belandde Magnum op Hawaii waar hij rondhing als privé detective met praktisch geen cent op zak en grote onzekerheid over het krijgen van betaalde klussen. Dat hij desondanks een comfortabel bestaan kon leiden had hij te danken aan de bekende auteur Robin Masters die hem had aangeboden dat hij kon wonen in het gastverblijf van zijn landgoed ‘Robin’s Nest’. Bovendien mocht Magnum onbeperkt gebruik maken van zijn Ferrari 308 GTS, zolang hij maar kon zorgen voor de veiligheid op het landgoed.

Favoriete kleding van Magnum was een khaki korte broek of een spijkerbroek (Navy-issue zwembroek of Levis), een Aloha shirt en Sperry bootschoenen of Puma Easy Rider sneakers, gewoonlijk zonder sokken. Vaak droeg hij door de tijd getekende baseball caps van zijn favoriete team, de Detroit Tigers.
Magnum leidde het leven waar iedere man van droomt: een Rolex om de pols, de beschikking over een Ferrari, werken wanneer je er zin in hebt, een ijkast met een onuitputtelijke hoeveelheid bier, mooie vrouwen en avonturen met vrienden zoals hij die wilde hebben.
Gedurende het eerste seizoen van de serie werd duidelijk dat Magnum fan was van de bands Styx, Jefferson Starship en Blondie. Maar hij gaf schoorvoetend toe ook opnames te hebben van Bach en Beethoven, dit vooral om indruk te maken op zijn maat Higgins.

Magnum’s favoriete drank was Old Düsseldorf bier in een flesje met lange nek maar hij had er ook geen problemen mee om een fles wijn uit Robin Masters’s wijnkelder achterover te drukken; dit alleen als hij er van overtuigd was dat Higgins niet in de buurt was.
Hij werd gekenmerkt door een verzameling ‘personal stuff’, souvenirs die hij in de loop der jaren verzameld had zoals honkbal knuppels en petten, een gorilla masker en een rubberen kip. Hij bezat ook een VHS tape van ‘Stalag 17’, zijn favoriete film.
Zijn persoonlijke wapen, dat hij met enige tegenzin droeg, was een Colt Government Model .45 ACP handwapen, Colt’s commerciële versie van de standaard ‘military issue’ M1911A1 (Tom Selleck gebruikte in de serie geen .45 omdat dit wapen niet betrouwbaar was voor het gebruik van losse flodders. In plaats hiervan werd een 9 mm Parabellum met losse flodders gebruikt, een wapen dat erg lijkt op de .45).
In het gastverblijf van Robin’s Nest hing een echte Gauguin aan de muur en onderhandelde vaak met Higgins over het gebruik van dure camera’s en de tennisbanen op het landgoed. Als klap op de vuurpijl mocht Magnum ongelimiteerd gebruik maken van de Ferrari 308 GTS van Robin Masters.

Afb.: de door Magnum gebruikte camera in de Ferrari en zijn volledige portefeuille

Er waren in de serie drie verschillende types van de Ferrari gebruikt:
– Seizoen 1: 308 GTS
– Seizoen 2-6: 308 GTSi
– Seizoen 7-8: 308 GTSi QV

Hieronder een overzicht van de technische specificaties van de verschillende types 308:

1978 308 GTS
Year(s) Horsepower
1977-1980 240 HP
Weight Torque
3,160 lbs. 181 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
151 MPH 7.0 seconds

1980 308 GTSi
Year(s) Horsepower
1980-1982 205 HP
Weight Torque
3,225 lbs. 181 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
146 MPH 7.3 seconds

1984 308 GTSi QV
Year(s) Horsepower
1982-1985 230 HP
Weight Torque
3,230 lbs. 188 lbs. @ 5000 RPM
Top Speed 0-60
155 MPH 6.1 seconds

Zijn meest waardevolle bezit was de Rolex ‘Pepsi’ GMT-Master van zijn overleden vader. Magnum’s vader was een piloot voor de Navy die in de oorlog in Korea was omgekomen toen Magnum nog maar vijf jaar oud was.

Met dank aan Egbert Bakker

Jaap Bakker

Andreas Nikolaus ‘Niki’ Lauda werd op 22 februari 1949 geboren als zoon van een rijke familie in Wenen. De sociale status van de familie bleek voor Niki voor- en nadelen te hebben. Hij had grote moeite zich aan te passen aan het strakke keurslijf van de familie maar toen hij zich serieus op de racerij stortte kwam met name het familiekapitaal goed van pas. Als 12 jarige was hij al bezig met het inparkeren van de auto’s van visite en via de Formule Vee en de Formule 3 kwam Niki in 1971 terecht in de Formule 2. Dit alles tegen de zin van zijn vader in die wilde dat Niki zich verre hield van de racerij.

Met heel veel geld van de familie kon hij in de seizoenen ’71 en ’72 een stoeltje bemachtigen bij het team van March (F1/F2 combinatie) samen met Ronnie Peterson. Later kocht hij een plek bij het BRM team van Louis Stanley en toen ging het plotseling hard met de carrière van Niki. Eerst begon Stanley hem te betalen voor het besturen van zijn auto en vervolgens ging de telefoon met aan de andere kant van de lijn Luca di Montezemolo van Ferrari; deze had ingezien wat voor een groot talent Niki was.

In 1974, zijn eerste jaar met het team van Ferrari, behaalde hij zijn eerste van 26 F1 overwinningen en streed hij samen met teamgenoot Clay Regazzoni om het kampioenschap.

De Ferrari 312 T (Transversal) was met afstand superieur over de auto’s van de competitie en Niki won 5 races in 1975. Hij werd met ruime afstand op nummer twee wereldkampioen en sprak zelf over ’75 als ‘the unbelievable year’.

Waarschijnlijk wordt Niki het best herinnerd door het kampioenschap dat hij niet won.

Ten tijde van de Grand Prix van Duitsland in 1976 op de Nurburgring had Niki een significante leiding in het wereldkampioenschap ondanks het feit dat hij een paar ribben had gebroken bij het maaien met een tractor van zijn landgoed in Salzburg. F1 playboy James Hunt, winnaar van de Britse GP dat jaar, lag met zijn McLaren meer dan 20 punten achter op Niki.
Na een vroege pitstop om de regenbanden te wisselen voor slicks vloog Niki’s Ferrari, ter hoogte van Bergwerk, om onverklaarbare redenen plotseling naar rechts waarbij hij de vangrails raakte. De auto stuiterde terug de baan op, kon niet meer ontweken worden door Brett Lunger en vloog in brand.

Een aantal coureurs waaronder Brett Lunger, Guy Edwards en een onverschrokken Arturo Merzario wisten Niki te bevrijden uit het brandende wrak. Hoewel hij nog in staat was te staan na zijn ongeluk werd al snel duidelijk hoe ernstig de verwondingen waren. Hete, toxische gassen hadden zijn longen beschadigd en waren in zijn bloed terechtgekomen. Zijn helm was gedeeltelijk losgekomen waardoor hij ernstige verbrandingen aan zijn hoofd had en hij belandde al snel in een coma. Wekenlang werd er gevreesd voor zijn leven.

Het ongelooflijke gebeurde, zes weken na zijn ongeluk zat Niki al weer in de cockpit van zijn Ferrari. Later gaf hij toe dat hij toen wel praktisch verlamd was door de angst.
In de 6 weken waren er twee GP’s geweest en Hunt was dichterbij gekomen, met een tweede overwinning op Zandvoort. Niki keerde terug bij de GP op Monza en behaalde daar een knappe 4e plaats (3 punten). Vervolgens won Hunt de twee volgende GP’s in Noord-Amerika. In Canada had Niki moeten opgeven vanwege problemen met de wielophanging en op Watkins Glen was hij derde geworden.
Voor de laatste race op het circuit van Fuji stond Hunt nog maar 3 punten achter op Niki. De race ging van start met zware regen en na twee ronden gaf Niki het op omdat hij zei dat het gekkenwerk was met dit weer te racen. Waarschijnlijk had hij wel gelijk maar de kans is groot dat zijn eerdere ongeluk ook van invloed was op deze beslissing. In de race werden de omstandigheden al snel beter en, ondanks een late pitstop, finishte Hunt als derde waardoor hij met 1 punt voorsprong op Niki wereldkampioen werd.

In 1977 werd Niki voor de tweede maal wereldkampioen met Ferrari (dit met slechts 3 overwinningen) maar bij de Grand Prix van Canada zegde hij plotseling zijn samenwerking met Ferrari op. Hij reed in ’78/’79 voor Brabham en kondigde toen het einde van zijn carrière in de F1 aan.
Echter in 1982 keerde hij terug, naar eigen zeggen om financiële redenen (in de tussenliggende jaren was hij begonnen met vliegtuigmaatschappij Lauda Air en dat had hem veel geld gekost). Hij sloot een contract (voor veel geld maar wel een overeenkomst voor slechts 4 races) met Ron Dennis van McLaren. Zijn teamgenoot was John Watson.
In 1984 werd Niki voor de derde keer wereldkampioen, dit keer met de McLaren TAG Turbo, met een 1/2 punt (de GP van Monaco was voortijdig gestaakt waardoor de punten gehalveerd waren) voorsprong op zijn toenmalige teamgenoot Alain Prost.

Een kort overzicht van Niki’s staat van dienst in de F1:
– Races: 171
– Overwinningen: 26
– Pole posities: 24
– Podiums: 54
– Snelste racerondes: 25
– Aantal ronden aan kop: 1620
– Wereldkampioen: 1975 en 1977 (Ferrari), 1984 (McLaren)

‘This year (1974) I wasn’t ready to become world champion. If I have a good season next year, I shall know the reason for it all: to make me tough and ready for great things’
Lauda

‘What struck me was how “clever” his best performances were. He often kept himself back, in practice, and awaited the right moment, and then really went flat out. He always thought more deeply than the others, and he also gave himself endless trouble preparing the race’
Fritz Indra, Ferrari monteur

‘My PR value alone is worth that much. You’ll be paying only one dollar for my driving ability, all the rest is for my personality’
Lauda, gedurende de onderhandelingen met McLaren en Marlboro voor een terugkeer in de F1

Niki Lauda is altijd een trouwe drager van Rolex horloges geweest.

Afb.: Niki met zijn Rolex Daytona ‘Big Red Panda’

Afb.: Niki met zijn ‘Pepsi’ Rolex GMT-Master

Jaap Bakker